Geht es nach den Plänen der Autohersteller, gewinnt die Vision vom emissionsfreien Autofahren immer deutlicher an Konturen. Bereits im vergangenen Herbst verkündete etwa BMW auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, das Angebot an reinen BMW-Elektroautos und Plug-in-Hybriden solle rasch vergrößert werden. Dabei gab BMW-Chef Harald Krüger das Ziel aus‚ den Anteil der E-Autos am Gesamtabsatz bis 2025 auf mindestens 15 Prozent zu verdreifachen. Der Batterieantrieb soll in alle wichtigen Baureihen kommen.

Das Modell iVisionDynamic vermittelt bereits einen guten Eindruck davon, wie sich BMW die Zukunft der Elektromobilität zwischen seinen bisherigen Modellen i3 und i8 vorstellt: als dynamisches viertüriges Gran Coupé. Mit einer Reichweite von 600 Kilometern, über 200 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit und einer Beschleunigung von null auf 100 Kilometer pro Stunde innerhalb von vier Sekunden.

Modelloffensive der Automobilbranche

Mit ihren ehrgeizigen Plänen stehen die Münchner nicht allein da. Auch Volkswagen hat angekündigt, man werde bis 2030 sämtliche Modelle mit elektrischem Antrieb anbieten. Bis zum Jahr 2025 steht laut VW-Chef Matthias Müller die Markteinführung von 80 E-Modellen an, von denen mehr als die Hälfte reine Elektrofahrzeuge sein sollen. Jedes vierte verkaufte Auto der Wolfsburger würde dann elektrisch fahren. Bei Daimler wiederum soll der Absatzanteil der über eine Batterie elektrisch betriebenen Fahrzeuge im Jahr 2025 bei 15 bis 25 Prozent liegen.

Der Umstieg auf die Elektromobilität bildet laut Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), derzeit den Schwerpunkt der Forschungs- und Entwicklungsausgaben der deutschen Automobilhersteller. Wie diese Investitionen Früchte tragen, lässt sich an der Zahl der weltweiten Patente ablesen, die im Bereich der Elektromobilität zu einem Drittel aus Deutschland kommen. Den Schalter umgelegt haben aber nicht nur die deutschen Hersteller. Ähnliche Pläne verfolgen asiatische Autobauer schon länger, und auch die US-Konzerne, bei denen der Umweltgedanke traditionell nicht an erster Stelle steht, sind auf diese Strategie eingeschwenkt. General Motors will bis 2023 immerhin 20 neue E-Modelle präsentieren. Und Toyota möchte die Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben auf 5,5 Millionen, also auf etwa 50 Prozent des Gesamtabsatzes steigern.

Das Umdenken der Automobilindustrie ist auch zwingend notwendig, sind die politischen Entwicklungen doch ziemlich eindeutig: In Norwegen und den Niederlanden sollen bereits ab 2025 nur noch Elektrofahrzeuge zugelassen werden, Deutschland und Indien peilen hierfür das Jahr 2030 an, Schottland das Jahr 2032, Großbritannien und Frankreich wollen sich bis zum Jahr 2040 Zeit lassen. Auch China, bereits heute größter Absatzmarkt für Elektrofahrzeuge, will - ohne bislang ein konkretes Datum zu nennen - künftig nur noch E-Autos auf den Straßen sehen, um den Smog in den Ballungsgebieten zu verringern und der heimischen Automobilbranche unter die Arme zu greifen.

Einem noch schnelleren Durchbruch der Elektromobilität standen bislang in erster Linie zwei Hindernisse im Weg. Zum einen die Reichweite, die bei vielen derzeit verfügbaren Modellen nicht über 300 Kilometer hinauskommt. Zum anderen der vergleichsweise hohe Preis der Stromer, bei denen die Batterien wesentlicher Kostentreiber sind. Immer häufiger nehmen die Automobilkonzerne deshalb die Entwicklung von kostengünstigeren und effizienteren Batterien selbst in die Hand. So stellte Branchenprimus Tesla für den Bau seiner Gigafactory, die das Unternehmen zusammen mit dem japanischen Elektronikkonzern Panasonic betreibt, fünf Milliarden US-Dollar bereit. 200 Millionen Euro steckt BMW in ein neues Forschungszentrum in München, das ab 2019 die Akkus von morgen entwickeln soll.

Auf Seite 2: Batteriebedarf treibt Rohstoffnachfrage

Batteriebedarf treibt Rohstoffnachfrage

Experten sind sich einig, dass durch die Revolution auf den Straßen vor allem die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien massiv ansteigen wird. Lag das weltweite Marktvolumen für diese Batterien im Jahr 2015 noch bei unter 20 Milliarden Dollar, soll es sich 2025 dank des Siegeszugs der Elektromobilität auf einem Niveau von über 90 Milliarden Dollar bewegen und sich damit mehr als vervierfacht haben.

Nicht ohne Grund warnte die deutsche Industrie bereits vor Engpässen bei der Rohstoffversorgung, weil der Bedarf schneller wächst als die Förderkapazitäten. Gerade bei Rohstoffen, die für den Bau von Elektroautobatterien benötigt werden, ist die deutsche Wirtschaft komplett auf Importe angewiesen.

Momentan ist die Versorgung noch gewährleistet, der Anteil der Elektromobilität an der gesamten Nachfrage noch sehr bescheiden: Lediglich ein Prozent des weltweiten Nickelbedarfs stammt aus der Autobranche, bei Lithium sind es fünf Prozent, bei Kobalt immerhin zehn Prozent. Weil sich die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in den kommenden vier Jahren aber vervierfachen dürften, steigt der Bedarf in diesem Zeitraum drastisch an: Das Investmenthaus Macquarie Research rechnet damit, dass 2022 bereits 27 Prozent der weltweiten Kobaltnachfrage aus dem Bereich E-Mobilität kommen und dass der Sektor für zehn Prozent der globalen Nickel- und gar 50 Prozent der Lithiumnachfrage steht.



BÖRSE ONLINE hat auf den folgenden Seiten die Rohstoffe der Zukunft daher genauer unter die Lupe genommen.

Lithium: Das weiße Gold

Der wohl wichtigste Rohstoff für die Elektromobilität, Lithium, zählte auch 2017 wieder zu den großen Gewinnern an den Märkten. Entsprechend gefragt waren im vergangenen Jahr die Aktien von Produzenten und Explorern. Dabei wird hin und wieder übersehen, dass Lithium grundsätzlich gar nicht knapp ist, derzeit lediglich die Nachfrage deutlich schneller wächst als das Angebot. So dürfte der Bedarf an Lithiumkarbonat bis 2025 jährlich um 14,5 Prozent auf dann 825 000 Tonnen zunehmen. Das entspräche mehr als einer Verdreifachung der Nachfrage von zuletzt 260 000 Tonnen.

Bis 2019 dürfte die Situation auf dem Lithiummarkt angespannt bleiben, ab 2020 sollten dann aber einige große Projekte die Produktionsreife erlangen. Bis 2024 könnte es dann zu einem Überangebot kommen. Danach jedoch dürfte Lithium wieder knapp werden, wenn E-Autos wirklich ein Renner werden. Ab 2025 werden dann wohl jedes Jahr drei neue Lithiumprojekte mit einer durchschnittlichen Jahreskapazität von 25 000 Tonnen Lithiumkarbonat nötig sein, um den Nachfrageanstieg bedienen zu können.



Derzeit decken mit Albermale, FMC und Sociedad Quimica y Minera de Chile (SQM) drei große Produzenten 65 Prozent der weltweiten Produktion ab. 2018 produzierte SQM in der Atacama-Salzwüste in Chile 48 000 Tonnen Lithium - 25 Prozent der globalen Förderung. Die Kursentwicklung von SQM ist top: In den vergangenen 24 Monaten ist der Titel in New York von 13 auf 60 Dollar gestiegen. Allein seit unserer Kaufempfehlung im Juli legte der Wert um 50 Prozent zu, prallte allerdings zuletzt an den Rekordhochs ab.

Highflyer aus Down Under

Ein äußerst erfolgreiches Jahr liegt auch hinter Mineral Resources. Der australische Rohstoffkonzern hat seine Prognosen zum Mount-Marion-Projekt erhöht und 2017 über alle Geschäftsfelder hinweg einen Nettogewinn von umgerechnet 141,5 Millionen Euro eingefahren. An diesem Erfolg nehmen Anleger nicht nur in Form steigender Aktienkurse teil, sondern auch durch eine Dividende, die für 2017 bei 54 australischen Cent pro Aktie lag und bis 2020 auf über 162 Cent ansteigen soll.

Mit Orocobre kommt ein weiterer Highflyer aus Down Under. Die Gesellschaft entwickelt ein Lithiumprojekt in Argentinien, das bei voller Kapazität die Produktion von 17 500 Tonnen Lithiumkarbonat in Batteriequalität ermöglichen soll. Laut Management ist man für das erste Halbjahr 2018 bereits so gut wie ausverkauft, 85 Prozent der Produktion der ersten Jahreshälfte wurden über Lieferabkommen bereits verkauft - und das zu einem Preis, der rund 25 Prozent über dem Preis des zweiten Halbjahres 2017 liegt.

Gut möglich ist auch, dass angesichts hoher Lithiumpreise und der Vielzahl an Projekten in der Entwicklungsphase schon bald eine Übernahmewelle in der Branche anrollen wird. Für die kanadische Explorationsgesellschaft Lithium X Energy mit einem Projekt in den Anden legte die chinesische Investmentfirma Next View kürzlich bereits 265 Millionen kanadische Dollar auf den Tisch.

Kobalt: Nachschub ungewiss

Auch Kobalt gehörte 2017 zu den ganz großen Rohstoffstorys. Notierte der Preis für eine Tonne des Metalls an der London Metal Exchange Anfang 2017 noch bei 32 500 Dollar, verdoppelte er sich bis Dezember auf 75 000 Dollar. Der wachsende Bedarf an Batterien für E-Fahrzeuge hat die Furcht vor einem Engpass bei der Versorgung geschürt. Schließlich stecken in einer Lithium-Ionen-Batterie, wie die meisten Hersteller sie von Elektroautos verwenden, bis zu 15 Kilogramm Kobalt. Zwar kann die weltweite Produktion von rund 110 000 Tonnen Kobalt jährlich den für 2018 avisierten Bedarf von 105 000 Tonnen noch abdecken, allerdings werden rund 60 Prozent des Rohstoffs unter fragwürdigen Umständen und mithilfe von Kinderarbeit in der Demokratischen Republik Kongo gefördert, was nicht nur ein politisches Risiko bedeutet, sondern auch ethische Bedenken aufwirft.

Auch eines der größten Kobaltprojekte, die 2018 die Produktionsreife erreichen werden, liegt in dem afrikanischen Land und wird von Katanga Mining entwickelt. Erst im vergangenen Jahr hatte der Schweizer Rohstoffriese Glencore seinen Anteil an dem Projekt erhöht. Mit Tesla, Apple und Volkswagen verhandelt man bereits über langfristige Liefervereinbarungen. Glencore-Chef Ivan Glasenberg machte aber bereits deutlich, dass man keine Verträge mit fixen Abnahmepreisen unterzeichnen wird. Zu wahrscheinlich sind angesichts der möglichen Knappheit deutlich steigende Kobaltpreise. Denn werden die Pläne der Automobilindustrie umgesetzt, droht dem Markt wohl ab 2022/23 eine Angebotslücke. Bis zum Jahr 2026 soll der weltweite Bedarf auf 180 000 Tonnen pro Jahr steigen.

Marktführer Glencore

Mit einem Marktanteil von über 29 Prozent wird Glencore auch 2018 mit Abstand die weltweite Nummer 1 sein. Der Marktanteil der zweit- und drittplatzierten chinesischen Kobaltproduzenten liegt gerade einmal bei sechs bis sieben Prozent. Reine Kobaltunternehmen sind am Aktienmarkt jedoch rar, wird das Metall doch meist als Beiprodukt von Nickel- und Kupferproduk-tionen gewonnen. Ein interessanter Nickel-Kobalt-Wert ist Clean Teq Mining, dessen Aktienkurs sich 2018 verdreifacht hat.

Das Unternehmen entwickelt das 350 Kilometer westlich von Sydney gelegene Syerston-Projekt, für das alle erforderlichen Genehmigungen bereits erteilt sind. Eine vorläufige Machbarkeitsstudie vom September 2016 bestätigte bereits die hohe Wirtschaftlichkeit des Projekts, obwohl damals ein Kobaltpreis von lediglich 24 000 Dollar pro Tonne unterstellt wurde.

Eine interessante Alternative, wie Investoren an der Entwicklung des Kobaltpreises partizipieren können, bietet auch Cobalt27. Das Unternehmen macht nichts anderes, als Kobalt zu kaufen und einzulagern, und hat daher kein Explorations-, Entwicklungs- oder Finanzierungsrisiko. Mit den Mitteln aus einer Finanzierungsrunde im Dezember soll der Kobaltbestand um weitere 822 auf 2981 Tonnen ausgebaut werden. Und die dürften dank der starken Aussichten immer wertvoller werden.

Seltene Erden Zurück in die Zukunft

Zu Beginn dieses Jahrzehnts waren Seltene Erden das Investment der Stunde. Egal welche Zukunftstechnologien und modernen Elektrogeräte, in sämtlichen Smartphones, Laptops, Flachbildschirmen, Autos oder Windrädern steckten Seltene Erden, eine Gruppe von 17 chemischen Elementen. Der 2010 von China gefasste Beschluss, den Export der Seltenen Erden vor allem in das wichtigste Abnehmerland Japan einzuschränken, lieferte den Startschuss zu einer sagenhaften Rally der Preise für Seltene Erden.

Viele Industriezweige entwickelten daher Verfahren, um die extrem teuren Rohstoffe zu ersetzen. In der Folge brachen die Preise kräftig ein und mit ihnen die Börsenkurse der wenigen ernst zu nehmenden Produzenten außerhalb Chinas. Das prominenteste Opfer des Preisverfalls war sicher Molycorp, das zeitweise eine Marktkapitalisierung von sechs Milliarden Dollar auf die Waage brachte. Da der US-Konzern ab 2011 rote Zahlen schrieb und einen Schuldenberg von 1,7 Milliarden Dollar anhäufte, beantragte er 2015 Gläubigerschutz. Auch zahlreiche Finanzprodukte, die zum Höhepunkt des Booms aufgelegt wurden, sind inzwischen vom Markt verschwunden.

Nachdem der Preiskorb für die 17 Elemente im September 2015 ein Sechsjahrestief markiert hatte, hellen sich die Perspektiven wieder auf. Mittlerweile zieht die Nachfrage nach Seltenen Erden neuerlich kräftig an. Sie sind wichtiger Bestandteil zahlreicher technologischer Anwendungen und erhalten vor allem durch den Ausbau alternativer Energien und der zunehmenden Elektromobilität einen gewaltigen Schub.

China steigert die Nachfrage

Branchenexperten gehen davon aus, dass die Nachfrage nach Neodynium, Praseodynium, Dysprosium und Lanthanum in den kommenden Jahren stark zunehmen wird. Allein in China dürfte im Jahr 2025 die Nachfrage nach Neodynium höher sein als die globale Produktion heute.

Der australische Produzent Lynas berichtete in den zurückliegenden Quartalen von einer immer stärker werdenden Nachfrage und steigenden Preisen für Seltene Erden. Mit 5223 Tonnen im Jahr 2017 ist das Unternehmen heute der weltweit zweitgrößte Produzent von NdPr, wie Neodynium und Praseodynium im Jargon zusammengefasst genannt werden. Insgesamt produzierte Lynas im vergangenen Jahr mehr als 16 000 Tonnen Seltene Erden beim Mount-Weld-Projekt im Westen Australiens, einem der hochgradigsten Vorkommen der Welt.

Aussichtsreich scheint auch Greenland Minerals and Energy, gehört das Kvanefjeld-Projekt der Gesellschaft doch zu den wenigen weit fortgeschrittenen Projekten. Kvanefjeld gilt als eines der weltweit größten Vorkommen an Seltenen Erden sowie an Uran und Zink. Bereits im September 2016 meldete das Unternehmen den Einstieg von Shenge Resources, einem milliardenschweren und finanzstarken chinesischen Produzenten, der sich 12,5 Prozent an der Gesellschaft sicherte und dem Bergbauunternehmen seither mit großer Sachkenntnis zur Seite steht. In diesem Jahr soll unter anderem die Machbarkeitsstudie von 2016 erneuert werden.

Nickel: Die Sünden der Vergangenheit

Die Nachricht des brasilianischen Rohstoffkonzerns Vale im Dezember hatte es in sich. Der größte Nickelproduzent der Welt kündigte die Verringerung der Produktion um insgesamt 100 000 Tonnen bis 2020 an - und das bei einer Jahresproduktion von zuletzt knapp 262 000 Tonnen. Grund ist die Preisentwicklung der vergangenen Jahre. Wurde die Tonne Nickel im Jahr 2011 noch für 30 000 Dollar und vor gut drei Jahren für 20 000 Dollar gehandelt, notiert der Preis aktuell gerade mal bei 12 000 Dollar. In den zurückliegenden Jahren drückten volle Lager kontinuierlich auf den Preis, der massive Ausbau der Produktionsstätten sorgte in den Jahren 2012 bis 2015 für ein Überangebot von 500 000 Tonnen.

Inzwischen stellt sich die Situation allerdings völlig anders dar: Bereits voriges Jahr wurde weltweit weniger Nickel produziert als verbraucht wurde. Die Nickel Study Group kalkuliert in diesem Jahr ebenfalls mit einer Unterversorgung des Markts, die Rohstoffexperten von Roskill gehen auch für die Jahre 2017 bis 2019 von einem Defizit von 59 000 bis 95 000 Tonnen jährlich aus. Damit dürften die Lagerbestände immer weiter sinken, während die Nachfrage vor allem durch den Bedarf der Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren deutlich steigen wird. Die UBS zählt Nickel auf Sicht der nächsten zwei bis fünf Jahre zu den aussichtsreichsten Rohstoffen überhaupt und rechnet bis 2020 mit einem Preisanstieg auf 15 000 Dollar. Macquarie Research hält ab 2020 gar ein Niveau von 15 000 und 20 000 Dollar für realistisch.

Norilsk weitet die Produktion aus

Diese spannenden Aussichten dürften auch in den Plänen von Norilsk Nickel berücksichtigt worden sein. Das russische Unternehmen hatte erst im November eine leichte Produktionsausweitung auf jährlich 210 000 bis 215 000 Tonnen ab 2018 angekündigt und damit seine Position als weltweit zweitgrößter Nickelproduzent untermauert.

Auf das derzeit noch anspruchsvolle Preisniveau will Norilsk Nickel aber mit Kosteneinsparungen bis 2020 im Volumen von 200 bis 300 Millionen Dollar jährlich reagieren. Dabei bezieht der Konzern auch die Aktionäre in seine Pläne mit ein: per Dividendenkürzung. Dennoch können sie sich in den nächsten Jahren über saftige Ausschüttungen freuen. Nach Einschätzung der UBS dürfte die Dividendenrendite per 2018 bei 7,5 Prozent liegen und sich bis 2021 verdoppeln - sollte sich der Kurs nicht verändern. Zumindest die mittel- bis langfristigen Aussichten für die Aktie scheinen damit vielversprechend.

Bereits Fahrt aufgenommen hat Sherritt International, einer der wenigen reinen Nickelproduzenten - die Jahresproduktion beträgt rund 23 000 Tonnen - und einer kleineren Kobaltproduktion. Seit Juli vergangenen Jahres hat sich der Aktienkurs verdoppelt. Ebenfalls zu den Analystenfavoriten zählt die japanische Sumitomo Metal Mining, die neben 93 000 Tonnen Nickel pro Jahr auch noch Kupfer- und Gold produziert.